2020年上半年受新冠肺炎疫情影響，我國航空貨運能力不足的問題凸顯，推動航空貨運的快速發(fā)展已經(jīng)被提升到國家層面。作為航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，貨運樞紐機場不僅能夠為航空公司提供專業(yè)化的保障服務(wù)，還能聚集臨空產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，解決就業(yè)，助推地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。如何打造貨運樞紐機場以適應(yīng)加速發(fā)展的中國航空貨運行業(yè)，備受各方關(guān)注。
航空貨運與航空客運在設(shè)施配置、設(shè)備操作、流程設(shè)立、產(chǎn)品設(shè)計、營銷推廣等方面區(qū)別較大，專業(yè)性很強。為了滿足航空貨運的時效性要求，機場貨運基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃要合理、流程要便捷，跑道和貨機機位不能相距太遠，貨機機位和一級貨站需相鄰。快件、拼裝、轉(zhuǎn)關(guān)、口岸等特殊功能區(qū)的設(shè)置要符合機場貨運發(fā)展的階段規(guī)劃，保稅、跨境等相關(guān)業(yè)務(wù)則會讓貨運發(fā)展再上臺階。此外，貨運營銷的推進和貨運航班的保障也都需要專業(yè)知識。對于以貨運業(yè)務(wù)為主的綜合性機場來說，貨運中轉(zhuǎn)會豐富航線網(wǎng)絡(luò)，提升通達能力，擴大輻射范圍，提高行業(yè)競爭力。
專業(yè)的貨運機場除了開通國際貨運航班外，還需要部分白天的航班時刻來運輸普貨。考慮到疫情前全國主要機場的高峰小時容量和時刻使用情況，放開大量白天航班時刻給貨機難度較大，平均給予每個機場貨運時刻又無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。因此，打造一些有能力又有意愿發(fā)展貨運業(yè)務(wù)的機場成為貨運樞紐機場就很有必要。
貨運樞紐機場的打造是一個系統(tǒng)工程，既需要發(fā)揮市場的作用讓機場充分競爭，又需要發(fā)揮政府的作用對樞紐加以引導(dǎo)，還需要所有貨運相關(guān)方的長期重視和持續(xù)推動。
貨運定位明確，政府高度重視
綜合物流服務(wù)提供商或電商企業(yè)主導(dǎo)的貨運樞紐機場的發(fā)展與其自身的發(fā)展情況密切相關(guān)，綜合性偏貨運發(fā)展的機場則具有更強競爭力。隨著航空貨運對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用逐步顯現(xiàn)，以及新冠肺炎疫情期間國家對航空貨運的高度重視，很多機場打造貨運樞紐機場的熱情持續(xù)攀升，對運力和貨源的爭奪亦如火如荼。
航空貨運與區(qū)域經(jīng)濟的超強相關(guān)性以及其自身具有的集中性特征，說明并不是每個機場都適合大力發(fā)展貨運業(yè)務(wù)。為了避免資源浪費，推動貨運樞紐在競爭中實現(xiàn)良性發(fā)展，各機場需要根據(jù)中國幾大機場群的發(fā)展情況以及自身條件和發(fā)展意愿，對客貨發(fā)展進行差異化定位，走出不同的發(fā)展路徑。著力打造客運樞紐的，就讓渡出部分貨運資源;重點打造貨運樞紐的，就不要對客運資源過分執(zhí)著。中國的機場不缺“大而全”，但是缺乏“專而精”。
貨運樞紐機場的形成有兩種途徑，一是區(qū)域內(nèi)高附加值產(chǎn)業(yè)和對時效性有較高需求的企業(yè)眾多，對空運航線有明確需求，通過貨源吸引航空公司和貨運代理企業(yè)入駐;二是機場交通順暢、航線密集、功能豐富、轉(zhuǎn)運方便、通關(guān)高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、流程便捷、價格低廉，也能夠吸引相關(guān)企業(yè)入駐，逐步形成貨運樞紐。二者得一已不易，二者兼有為最佳。但不論哪種途徑，都需要地方政府的高度重視和大力支持。
近幾年各地對航空貨運樞紐的爭奪儼然已經(jīng)變成了地方政府間的較量，比拼的是經(jīng)濟實力和重視程度，競爭的是貨源企業(yè)和貨運運力。政府的資金支持降低了物流成本，吸引了航企聚集，實現(xiàn)了貨量提升，提高了行業(yè)競爭力，這是實現(xiàn)效果的初步階段。通過航空貨運的撬動作用帶動相關(guān)企業(yè)在當?shù)芈涞厣M一步帶動上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈在區(qū)域內(nèi)的不斷提升才是地方政府追求的最終目標。
機場大力推動，航企發(fā)揮作用
為推動樞紐機場建設(shè)，機場需要充分發(fā)揮主觀能動性。一是根據(jù)機場貨運發(fā)展情況明確發(fā)展方向，制定發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標，提出發(fā)展舉措，不能不切合實際，更不能妄自菲薄;二是有針對性地確定在不同層面的合作伙伴，立足實際，看重潛力，放眼未來;三是提供充足可靠的硬件資源、安全優(yōu)質(zhì)的保障服務(wù)和便捷高效的操作流程，形成有競爭力的收費體系;四是拓寬營銷渠道，打造精品航線，發(fā)展各類中轉(zhuǎn)服務(wù)，促進多式聯(lián)運，提升通達能力;五是具備快速的應(yīng)急反應(yīng)能力，特殊時期有效應(yīng)對疫情防控、貨站爆倉的局面等。
此外，機場的重要作用更多體現(xiàn)在推動性和專業(yè)性上。一方面積極推動地方政府和民航主管部門重視機場貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展，盡可能爭取與產(chǎn)業(yè)、時刻等相關(guān)的支持政策;另一方面，機場要對全球經(jīng)濟形勢、區(qū)域重要產(chǎn)業(yè)、行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)充分了解，正確把握航空貨運行業(yè)發(fā)展動態(tài)和發(fā)展方向，充分接觸行業(yè)參與主體，重點跟進，為政府提供專業(yè)化的參考建議。
對于計劃打造貨運樞紐的機場來說，選擇有競爭力且能達成長期戰(zhàn)略合作關(guān)系的貨運龍頭企業(yè)至關(guān)重要。FedEx、UPS各憑一己之力助推孟菲斯機場和路易斯維爾機場成為全球航空貨運樞紐機場，他們的貨郵吞吐量均占機場貨郵吞吐量的90%以上。投資總額分別為320.63億元、122億元、200億元的鄂州貨運樞紐、嘉興貨運樞紐和南通貨運樞紐的發(fā)展道路與順豐集團、圓通集團以及京東集團的未來緊密相關(guān)。
連續(xù)九年位于全球機場貨郵吞吐量首位的香港機場有國泰航空、國泰港龍航空、香港快運航空、華民航空、香港貨運航空等基地貨航，同時還是UPS的亞太航空樞紐、DHL的亞洲一級轉(zhuǎn)運中心和FedEx的亞洲總部;上海浦東機場也吸引了UPS、DHL和FedEx設(shè)立國際快件轉(zhuǎn)運中心，同時還聚集了中貨航、全日空等多家國內(nèi)外知名貨運航空公司;大韓航空和韓亞航空占韓國仁川國際機場貨郵吞吐量的比重高達65%，這些都表明引進重要的貨運航企是打造貨運樞紐機場的關(guān)鍵。
完善通關(guān)環(huán)境，加強技術(shù)應(yīng)用
孟菲斯機場和路易斯維爾機場主要依賴國內(nèi)業(yè)務(wù)，對海關(guān)的依賴程度不高，但是對上海浦東機場、大阪機場這類國際航空貨運樞紐來說，通關(guān)環(huán)境至關(guān)重要。7×24全天候通關(guān);根據(jù)代理資質(zhì)和信用分級查驗;全程無紙化通關(guān);遠程報檢、電子放行;輻射面廣的卡車監(jiān)管服務(wù);各類空空轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù);對跨境電商、醫(yī)藥生鮮等快速驗放……海關(guān)對國際航空貨運樞紐的影響體現(xiàn)在諸多方面。
為了推動國際貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展，機場應(yīng)與海關(guān)建立良好的合作關(guān)系，在庫房設(shè)計、流程制定、平臺搭建、多式聯(lián)運、數(shù)據(jù)共享等方面與海關(guān)深度合作，在監(jiān)管模式創(chuàng)新、新興業(yè)務(wù)拓展等方面與海關(guān)共同探索、攜手共進，為國際航空貨運樞紐的搭建營造良好的通關(guān)環(huán)境。
新冠肺炎疫情暴露出我國航空貨運的信息化水平相對落后，具體體現(xiàn)在貨運相關(guān)部門之間的信息溝通主要靠紙質(zhì)單證、電話等傳統(tǒng)方式;紙質(zhì)電子運單仍在大量使用;貨站、海關(guān)、航空公司、貨運代理各自擁有信息系統(tǒng)，需要重復(fù)錄入信息;貨主無法實時查詢貨物狀態(tài)等等。很多一級貨站只進行了簡單的功能分區(qū)，沒有現(xiàn)代化的貨物碼放設(shè)施和組板設(shè)備，貨庫空間無法充分利用，組板、裝卸、分揀等完全靠人工完成，這也是疫情期間貨量激增時貨站爆倉的原因。
就貨運樞紐機場的建設(shè)而言，推動大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、5G技術(shù)、智能安防和融合通信等新技術(shù)在貨站應(yīng)用和實踐迫在眉睫，升級、改造和引進智能化的設(shè)施設(shè)備勢在必行。同時，要借助電子運單的使用來推動貨站、海關(guān)、航空公司、貨運代理等貨運相關(guān)方搭建相互兼容、信息共享的信息服務(wù)平臺。
貨運樞紐機場的分類
貨運樞紐機場主要指以貨運業(yè)務(wù)為發(fā)展重點的機場。目前全球貨運樞紐機場大致可以分為三類。一是以綜合物流服務(wù)提供商為主要發(fā)展主體的機場，包括美國孟菲斯機場、路易斯維爾機場、德國的萊比錫機場以及我國正在建設(shè)的湖北鄂州民用機場和浙江嘉興機場等;二是電商巨頭自有物流打造的航空貨運樞紐，例如亞馬遜公司計劃于2021年投入使用的辛辛那提-北肯塔基國際機場以及京東物流在南通打造的全球航空貨運樞紐;三是香港機場、上海浦東機場、法蘭克福機場等充分發(fā)揮區(qū)域、航線、基地公司重要作用，將全貨機和客機腹艙相結(jié)合，旗下貨運業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展的機場。
雖然香港機場和上海浦東機場這兩個國際貨運業(yè)務(wù)世界排名前兩位的機場均在中國，以順豐集團為主要運營主體的湖北鄂州民用機場也將于2021年投入使用，嘉興機場和南通機場也在如火如荼地建設(shè)中，但是為了服務(wù)和助推經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定地發(fā)展，中國仍然需要打造一些以貨運業(yè)務(wù)為主的樞紐機場。